Garrett começa em 12 a 18 meses a produzir turbos para automóveis no Brasil

Foi a única informação que o CEO ríspido da companhia se dispôs a revelar em visita à subsidiária brasileira

Mantida quase sempre à margem do desenvolvimento da companhia devido aos baixos volumes de produção e consequente desimportância no cenário global, a subsidiária brasileira da fabricante de turbocompressores Garrett começou finalmente a ganhar um pouco de atenção da direção mundial, ante a iminência do início em 12 a 18 meses da fabricação no Brasil e fornecimento local de turbos para automóveis. Esta foi a única informação efetivamente confirmada com alguma má vontade pelo CEO mundial da empresa, o francês Olivier Rabiller, que esta semana veio ao País ratificar o investimento que será feito na fábrica de Guarulhos (SP) para produzir as novas turbinas para veículos leves com motorização flex.

Respondendo a perguntas simples da imprensa sobre o empreendimento de forma imprecisa e querendo conduzir a entrevista sobre o que seria relevante e o que não é, Rabiller foi hermético e ríspido, negou-se a divulgar as informações básicas que se esperam do anúncio de um novo empreendimento. Ele nada disse sobre o valor do investimento que veio aprovar, nem quais serão os novos clientes, muito menos em quanto será elevada a capacidade da fábrica brasileira ou quais produtos serão fabricados, quantas contratações serão necessárias, nem mesmo quantos empregados a empresa tem no Brasil e quantos turbos produz aqui atualmente. “Essas informações são irrelevantes para você, eu decidi não divulgar em nenhuma parte do mundo”, decretou o mandatário corporativo a este jornalista – e por consequência aos leitores. 

Felizmente ainda é possível recorrer ao conhecimento acumulado em mais de duas décadas na cobertura jornalística da indústria automotiva para transmitir algumas informações. Sabe-se que a produção de turbos para veículos leves tem potencial para triplicar os negócios da Garrett no País, até agora restritos aos turboalimentadores para veículos pesados a diesel. Hoje a empresa produz aproximadamente 120 mil unidades/ano (número não confirmado pela fabricante) para veículos novos e reposição, o equivalente a menos de três dias de sua produção global de 50 mil turbos/dia – daí a desimportância da operação até agora.

“VÁRIOS CLIENTES CONFIRMADOS”

Rabiller conhece bem o Brasil, já trabalhou aqui pela Renault e pela Honeywell, proprietária da Garrett até outubro passado, quando as empresas se separaram e ele continuou no posto de CEO da operação de turbos. O executivo diz que já tem “vários” contratos firmados com clientes no País para o fornecimento local dos novos turbos para automóveis, por isso a Garrett começou este ano a ampliar a fábrica de Guarulhos, que terá novas linhas e maquinário moderno. Também estão em curso programas de treinamento de pessoas e desenvolvimento de fornecedores locais para os novos produtos, conforme já havia sido informado no ano passado. O executivo não informa se são dois, três ou qualquer número preciso de fabricantes de veículos que já têm encomendas contratadas. “Se eu disse vários é porque são vários”, limita-se. 

Potencialmente falando, PSA (Peugeot e Citroën), FCA (Fiat e Jeep) e Hyundai já são clientes dos turbos Garrett em outras partes do mundo e todos têm planos concretos de lançar no Brasil automóveis com motorização turbinada nos próximos dois anos. “São montadoras que aqui vendem em reais e querem comprar em reais, por isso estamos trabalhando para desenvolver fornecedores e nacionalizar o máximo possível o componente”, afirma Christian Streck, diretor geral da Garrett no Brasil.

Atualmente só a BorgWarner produz no País turbos para veículos leves flex, usados até o momento apenas pela Volkswagen, que os aplica em seus motores 1.0 e 1.4 produzidos em São Carlos (SP) que equipam Up!, Polo, Virtus, Golf, T-Cross e Audi A3 Sedan. 

“Mesmo em tempos difíceis, com volumes de produção muito baixos devido à queda do mercado brasileiro, mantivemos a operação funcionando porque sabíamos que estava próximo o momento de ampliar os negócios para fornecer turbos a veículos leves”, destacou Eric Fraysse, presidente mundial de pós-vendas da Garrett e responsável na diretoria global da companhia pela operação na região do Brasil – foi escalado para a função porque também conhece bem o País, trabalhou aqui vários anos na Renault. 

“É um momento importante para a indústria automotiva no Brasil, que está convergindo para a redução de consumo e emissões em linha com os principais mercados do mundo, o que deverá aumentar significativamente o número de carros com motores turbinados, porque o turbo representa atualmente a melhor relação entre custo e controle de emissões, isso é o mais importante”, diz Rabiller, em raciocínio que vem sendo repetido por membros da Garrett há mais de cinco anos, mas que só agora parece ter comovido fabricantes de veículos no mercado brasileiro, desta vez pressionados pela legislação do Rota 2030 que obriga todos a obter ganhos seguidos e substanciais de eficiência energética nos próximos 10 anos.